Lumdatalbahn, vor 20 Jahren stillgelegt und doch befahren

Fotos von außerhalb unserer Region. Hier ist auch Platz für Sammelbeiträge, die mehrere Strecken umfassen (z. B. Rückblicke).
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Basaltlunkerschotter
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Re: Lumdatalbahn, vor 20 Jahren stillgelegt und doch befahren

Beitragvon Basaltlunkerschotter » Fr 6. Jul 2012, 12:29

hier noch ein Link, der auch im Zusammenhang mit der Filmvorführung im Bürgersaal steht:

http://www.giessener-anzeiger.de/lokale ... 169283.htm


dann auch nochmal ein paar historische Bildchens, die aber ausdrücklich nicht von mir selbst geschossen wurden. Quelle ist Facebook, genauer eine Gruppe, die sich der Stadt Gießen angenommen hat. In dieser Gruppe ist unter anderem ein "Harald aus P", der diese Bild dort hochgeladen hat.
Ob der Harald selbst dann Bildautor ist?...keine Ahnung. Es ist also nicht so einfach mit dem Urheberrecht. Leider kann ich es auch nicht direkt aus Facebook verlinken.

Bild
das ist in Gießen an Gleis 1. Wenn man jetzt noch weiss, dass der VT 60 von ca. 1958 bis 25.Mai 1963 die Strecke nach Grünberg über Londorf gefahren ist, kann man es wenigstens ein wenig näher eingrenzen. Das Kursbuch vom 30.09.1962 biis 25.Mai 1963 drückt sowohl lokbespannte Reisezüge als auch Triebwagenzüge aus. Wenn mann genauer hinsieht tragen die Leute warme Kleidung. Es hatte geregnet und ist diesig. Also irgendwann Herbst/Winter. Es könnte denmach der P 3709 Gießen ab um 9.15 Uhr, oder P 3717 Abf. 14.59 Uhr sein. Die Abfahrt um 13.25 Uhr trägt das Symbol eines Lokzuges. Zu andere Uhrzeiten wäre es schon dämmerig oder gar dunkel.

Bild
hier steht dann der Bildautor. Es ist auch von Facebook´s Gießen-Gruppe.
Lokalisieren kann man das Bild ebenso, nur zum Zeitpunkt kann ich nichts sagen. Es ist in der Licher Strasse, unweit des Bahnübergangs der Vogelsbergbahn am Haltepunkt "Licher Strasse". Die Linienbusse der Stadtwerke Gießen fahren da auch heute noch. Nur nicht mehr mit diesem Bustyp und ohne Oberleitung. Das Bushaltestelle "Graudenzer Strasse" wird auch heute noch bedient.
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Re: Lumdatalbahn, vor 20 Jahren stillgelegt und doch befahren

Beitragvon Sven Ackermann » Di 10. Jul 2012, 19:38

Ich werde dann morgen auch in Londorf aufschlagen! :D
Viele Grüße, Sven

Bild Bild

Florstädter
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Re: Lumdatalbahn, vor 20 Jahren stillgelegt und doch befahren

Beitragvon Florstädter » Di 10. Jul 2012, 19:45

Moin Sven

wenn du den Fallschirm rechtzeitig aufmachst brauchste net uffschlaache :lol: :lol:


Gruß Uwe
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Re: Lumdatalbahn, vor 20 Jahren stillgelegt und doch befahren

Beitragvon Basaltlunkerschotter » Di 10. Jul 2012, 21:42

Bahnsteig 2 wurde komplett gemäht. Auch an der Rampe von Gleis 4.
Damit werden die Anflugkoordinaten (Gleisfeld) für euch erkennbar.

Kommt besser etwas früher als 19 Uhr, meine Nase sagt mir, dass es ein volles Haus gibt.
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Re: Lumdatalbahn, vor 20 Jahren stillgelegt und doch befahren

Beitragvon Klaus aus FG » Di 10. Jul 2012, 22:27

Ich werde rechtzeitig da sein, da auch ich damit rechne, dass es "full house" geben wird.

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Re: Lumdatalbahn, vor 20 Jahren stillgelegt und doch befahren

Beitragvon Basaltlunkerschotter » Sa 14. Jul 2012, 13:41

Zeitungsbericht zur vorausgegangenen Filmvorführung im Anzeiger:

http://www.giessener-anzeiger.de/lokale ... 198413.htm
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Re: Lumdatalbahn, vor 20 Jahren stillgelegt und doch befahren

Beitragvon Basaltlunkerschotter » Do 19. Jul 2012, 11:21

aktuell geht es zur Abwechslung einmal um Fahrkarten. Das Thema sorgt eigentlich an und für sich schon für genug Diskussionsstoff. Wenn ich nur das das politische Programm (?) der Piratenpartei denke, die den fahrscheinlosen ÖPNV propagieren.
Doch zurück zum Thema. Wer hat denn wirklich echte historische Fahrkarten und wie alt sind sie...könnte die Überschrift über einem neuen Thread lauten.

Im konkreten Inhalt des Pressetextes: 16.Februar 1923......

http://www.giessener-allgemeine.de/Home ... id,59.html

und zur "Abschreckung" nochmal das Ticket unserer Tage:
Dateianhänge
RMV-Fahrschein-Lollar-Londorf.jpg
Rhein-Main-Verkehrsverbund; Tarifstufe 4 (von insgesamt 7) Wabe # 15 ist Gießen und Westkreis Gießen; Wabe # 14 ist der Ostkreis Gießen (Rabenau, Grünberg, Laubach, Hungen) die Fahrt bezog sich auf die Distanz Lollar - Londorf = 14 km
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Florstädter
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Re: Lumdatalbahn, vor 20 Jahren stillgelegt und doch befahren

Beitragvon Florstädter » Fr 27. Jul 2012, 21:24

Moin .....

das muß man sich mal überlegen
wer im Moment mit öffentlichen Verkehrsmitteln von Allendorf / Lumda
nach Lollar >> Gießen muß erstmal mit dem Bus 45 min über Londorf nach Grünberg fahren ,
also genau entgegengesetzt , und dann von Grünberg mit der HLB nach Gießen

und warum das ??
weil die Busverbindung nach Gießen durch eine Straßenbaustelle unterbrochen ist
und weil auf der Lumdatalbahn , die bis Londorf noch vorhanden ist und auch
gepflegt wird , kein Personenverkehr mehr stattfindet
( Güterverkehr nur bis Mainzlar )


http://www.giessener-allgemeine.de/Home ... id,34.html

seeeehr nachdenkliche Grüße Uwe
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Re: Lumdatalbahn, vor 20 Jahren stillgelegt und doch befahren

Beitragvon Basaltlunkerschotter » Sa 28. Jul 2012, 10:07

das ist so, stimmt. An Sonntagen gilt sogar zwischen Grünberg (Oberhessen) und Allendorf/Lda. der Hinweis auf A-L-T. Das heisst, jeder Fahrgast muss sich mindestens 24 h vorher per Anruf für eine Fahrt anmelden. Der Verkehrsunternehmet bewirtschaftet die Linie eigenwirtschaftlich, ergo nach marktwirtschaftliche Kriterien. Die Konzession gibt ihm nunmal den Weg nach Grünberg vor.
Zum "Doppelbaustellenfahrplan", denn auch in Gießen am Bf. wird die 520 umgeleitet.
http://www.rmv.de/auskunft/hd/134211846 ... 8.2012.pdf
http://www.rmv.de/auskunft/bin/jp/query ... .07.12#map

Die Fahrt dauert zurzeit im ÖPNV Umweg so um 2 Stunden, bietet aber den Vorteil des Genusses einer Zugfahrt mit modernen Fahrzeugen.

Mit Blick auf möglichen Strassenersatzverkehr auf der wirklich benachbarten parallelen Schiene gilt der Hinweis von DB Netz:
Zitat
Für den seit 01.04.1991 stillgelegten Teilabschnitt (Anschluss Didierwerke - Londorf) der Lumdatalbahn wurde mit der Stilllegungsverfügung gleichzeitig die Genehmigung zum Betreiben der Infrastruktur für die DB AG streckenbezogen eingeschränkt. Dies hat zur Folge, dass die DB AG eine Nutzung der Eisenbahninfrastruktur durch Eisenbahnverkehrsunternehmen ohne ein Verfahren zur Reaktivierung der Strecke nach § 6 AEG nicht mehr zulassen darf.
Sollte seitens Dritter das Interesse an der Durchführung von Zugfahrten bestehen, so ist hierfür ein Verkauf oder eine Verpachtung der Bahnanlage an einen Dritten erforderlich, welcher als Eisenbahninfrastrukturunternehmer in eigener Verantwortung die Betriebsabwicklung und Verkehrssicherheit im betroffenen Abschnitt zu gewährleisten hätte.
Ansprechpartner für den Verkauf oder die Verpachtung der Bahnanlagen ist DB SImm in Ffm.

In ihrem letzten Angebot bewertet nun die bevollmächtigte DB SImm GmbH die bezogene Trasse mit 550.000 Euro. (für ges. 9,4 km) Pacht wird DB SImm-seitig abgelehnt.

Weder das hessische Amt für Strassen und Verkehrswesen, noch Verkehrsverbünde, noch Verkehrsinfrastrukturunternehmer, noch die lokale Politik, sind wirtschaftlich in der Lage, diesen geforderten Betrag zu stemmen.

Geht es um Fahrgastbelange?
Die Zeiten sind halt schlecht...aber selbst in noch schlechteren schlechten Zeiten wie 1944 sah es einmal mit dem Kursbuch so aus:
http://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil2/193h.jpg

die Behandlung und Förderung mittelhessischer Infrastrukturprojekte wird dann auch durch diesen Beitrag und Kommentar unterstrichen:
http://www.giessener-zeitung.de/giessen ... ocid=46031

Weitere Fragen?...noch mehr Antworten?
http://lumdatalbahn.com/aktuelle_Rechtslage_FAQ.html

würde also die gleiche politische Opportunität an die derzeit gesperrte Strasse L 3146 gelegt werden, müßte wie folgt verfahren werden.
a) es ist eine L 3146 GmbH zu gründen, die die künftige Verantwortung für die L 3146 Treis - Allendorf trägt
b) gegenüber der zuständigen Landesbehörde ist das Interesse am zukünftigen Unterhalt der Strasse zu bekunden. Die personelle, fachliche und vor allem wirtschaftliche Eignung ist der Landesbehörde per umfangreichem Antragsformular zu dokumentieren. Als Eröffnungsbilanz der neuen L 3146 GmbH wird seitens der Zulassungsbehörde eine Liquidität von etwa 1 Mio. Euro vorausgesetzt.
c) um jegliche künftigen Unfälle auf der Strasse zu vermeiden, wird dem jungen Unternehmen das Führen eines Sicherheit-Management-Systems zwingend auferlegt
d) die Landesregierungs hat zur Veräußerung diverser Strassen eigens eine Immobiliengesellschaft mbH gegründet, die nach Höchstgeboten sucht. Die Verhandlungen sind schleppend. Verkehrsbdürfnisse der Bevölkerung sind nachrangig.
e) diese nach marktwirtschaftlichen Kriterien handelnde L 3146 GmbH müßte für umgerechnet etwa 110.000 Euro das Stück derzeit gesperrte Strasse zunächst vom Land Hessen abkaufen. (es ist rechtlich 2 km Landesstrasse gesperrt)
f) danach wird zunächst ein Wirtschaftlichkeitsgutachten für diese Strasse zu schultern sein
g) nur bei positiven Ergebnis dieser Wirtschaftlichkeitsberechnung wird anschließend eine Förderfähigkeit nach GVFG erlangt
h) die weitere Ertüchtigung, die real derzeit schon an der Strasse erfolgt, lastet finanziell diese GmbH. Projektbezogen wird die Massnahme zu rund 80 % nach GVFG aus Bundes.- und Landesmitteln bezuschusst.
i) die weiteren Einnahmen der GmbH sind durch Maut für alle Verkehre zwischen Treis und Allendorf zu erzielen. Mit diesen Erlösen ist der weitere Erhalt der Strasse zu finanzieren. Jede Fahrt/pro Fahrzeug/pro Kilometer ist dieser Gesellschaft L 3146 vorher schriftlich anzumelden. Nach erfolgter Fahrt wird abgerechnet. Die Pauschale liegt bei 5 Euro/Kilometer, egal ob Kleinstwagen, Lkw, Panzer, oder Gelenkomnibus.
j) künftig muss jeder Verkehrsteilnehmer beim herannahen an einen in die Strasse einmündenden Feldweg zwingend, und in Sichtweite davor, mindestens zwei mal jeweils 3 Sekunden lang hupen. Auch wenn kein Traktor seitlich zu sehen ist.


Hier noch zwei Bilder, a) vom Mai 2010, zuerst aus Treis/Lda. (Bahnhof in Höhe km 18,600) in Richtung Allendorf. Neben dem hier sichtbaren Bereich finden 200 mtr. weiter links die Strassenbauarbeiten statt. Die Bahnstrecke ist seit April 1991 betreiberlos. Die links sichtbare Telegraphenleitung ist übrigens noch in Betrieb.

b) in entgegengesetzter Blickrichtung im April 2008, also aus Allendorf/Lda. nach Westen Richtung Treis/Lda.. Der Bahnhof in Allendorf liegt in Höhe km 16,140)
Dateianhänge
Bild007_Neg.Nr.8.jpg
Blickrichtung Allendorf, Standort Treis, Mai 2010
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april2008 004.jpg
Blickrichtung Treis, Standort Allendorf April 2008
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Contra Lumdatalbahn...und die Erwiderung

Beitragvon Basaltlunkerschotter » So 5. Aug 2012, 11:40

X Gründe und Vorbehalte gegen die Lumdatalbahn, im Laufe der Zeit zusammengetragen.

1. Eine extrem hohen Summe öffentlicher Gelder für eine nur geringe Entlastung des Individualverkehrs
AW: im letzten Gutachten aus 1999 sind 24 Mio. DM errechnet worden, die aber auch utopische Punkte wie ein Lokschuppen für Londorf und die Gründung eines kompletten neuen Eisenbahn-Gesellschaft mit eigenen Fuhrpark etc. beinhalteten. In den Gutachten aus 1991,1992 und 1999 sind jeweils um etwa 4.000 (+/-) Fahrgäste ermittelt worden. (das heisst: 2.000 Personen pro Richtung) Im Lumdatal leben um 20.000 Personen. Bedeutet, jeder 10.te würde das Angebot nutzen. Das entspricht auch eine Erhöhung der Modal-Split-Anteile um etwa 25 %. gegenüber der jetzigen Busbedienung.

2. erwiesene Unrentabilität der Strecke, da sie deswegen in 1981 ihren Personenverkehr verlor
AW: Nutzen-Kosten-Untersuchungen drücken einen volkwirtschaftlichen Befund aus. Der gesamte ÖPNV in der Bundesrepublik ist nicht kostendeckend. Ausnahme sind eigenwirtschaftliche Verkehre. Eine isolierte Betrachtung einzelner Schienenwege ist nicht vereinbar mit dem Gedanken eines intermodalen Verkehrsmanagements. (im Verkehrsmanagement werden Nachfrage und Angebot optimal aufeinander abgestimmt)

3. Ein gut funktionierendes Bus-System existiert bereits
AW: hinter der Buslinie 520 verbergen sich etliche verschiedene Linienführungen, die kaum überschaubar sind.
Der Zug benötigte schon immer deutlich kürzere Fahrzeiten, (vgl. Fahrplan von 1959): http://commons.wikimedia.org/wiki/File: ... r_1959.JPG
befährt eine exakt definierte Linie, fährt deutlich komfortabler, bietet deutlich mehr Platz, hält mehrere Sonderplätze für Fahrräder, Kinderwagen und Rollstühle und ein behindertengerechtes WC vor. Die Peripherieorte Allertshausen, Climbach, Winnen, Nordeck, Rüddingshausen Kesselbach etc. sind dennoch per Kleinbus angebunden. Die Buslinie 520 kämpft seit langem in der Hauptverkehrszeit mit Kapazitätsproblemen. Einige Strassen im Lumdatal sind schlicht nicht oder kaum bustauglich. Die Busbedienung deckt schwerpunktmässig den nahen ÖPNV ab (Gießen-Innenstadt bis Mainzlar), eine Bahnverbindung schließt Fernpendler besser ein. Im Fall der Lumdatalbahn war es bis etwa 1980 sogar am Bf. in Gießen konkret feststellbar, dass etliche Personen in andere Züge umgestiegen sind. Gi-Oswaldsgarten ist zudem Citynah und an einer Stelle, die die 520 nicht bedient. Die Prognosen versprechen alle ein höheres Fahrgastaufkommen bei der Zug.- und ergänzenden Busbedieung

AW.2: die pysikalische Einwirkung (Fliehkräfte, etc.) auf den menschlischen Körper als Fahrgast sind während Zugfahrten deutlich geringer

4. Zerstörung des Biotops
AW: die Bahngelände im Lumdatal sind als Verkehrsweg dem Schienenverkehr seit 01. Juni 1902 gewidmet und keine dem Naturschutz vorbehaltenen Fläche. Schienenwege versiegeln nicht die Erdoberfläche.

5. Steuerverschwendung, diese Gelder fehlen für:
- Kindergartenplätze, Grund- und weiterführende Schulen
- Renovierung der seit mehr als 10 Jahren vernachlässigten Straßen
- Krankenhäuser
- Altersheime
- Reinigung der Städte/Gemeinden
- Schuldenabbau
AW: es wird durch einen positiven oder negativen Wert einer aktuellen N/K/U dokumentiert, ob es volkswirtschaftlich förderfähig (im Sinne des Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungs-Gesetztes) ist
AW.2:Bisher ist in der BRD wegen Investitionen in die Reaktivierung von Schienenwege keine Gemeinde oder Stadt in finanzielle Bredoullie geraten. Das Projekt S21 ist keine Reaktivierung. Stillegung bedeutet juristisch nur "gesperrt für den Gesamtverkehr", wie es als Schild (Verkehrszeichen 250) auf Straßen anzutreffen ist.

6. zu erwartende steigende Abgabenlast
AW: die Aufwendungen zur Aufrechterhaltung des ÖPNV im Verbundgebiet des RMV steigen verbundweit auch deshalb, weil einzelne lukrative Strecken durch Verkehrsunternehmer eigenwirtschaftlich bedient werden.
Lohnerhöhungen von offentlichen Dienstleistungen betreffen den gesamten Sektor

7. Erhebliche Lärmbelästigung bereits während der Baumaßnahmen
AW: für Jeden ist die sehr niedrige Lärmemmission moderner Schienenfahrzeuge (wie z.Bsp. dem "Flirt" der "Talent 2") am Bahnhof in Lollar oder Gießen selbst und direkt nachprüfbar. Moderne Dieselschienenfahrzeuge sind selbst im Vergleich zum Strassenbus leiser. Die Reduktion des Verkehrslärms und der Erschütterungen auch an den Hauptstrassen muss adäquat mitbetrachtet werden.
"P"feiftafeln stehen nur vor ungesicherten Bahnübergängen. (zumeist Feldwege sind nur durch Andreaskreuze gesichert) Es gilt das Bestreben, alle Bahnübergänge mit moderner Technik (E-Büt-VB) ähnlich wie bei Ampelanlagen auszustatten.


8. Negative Folgen für die Grundmauern der Häuser aufgrund ständiger Erschütterungen, die durch die Bahn verursacht würden, dadurch einhergehend eine spürbare Immobilienentwertung
AW.1: Moderne Schienenfahrzeuge werden auch Leichtbau-Triebwagen genannt
AW.2: Die meisten Häuser nahe am Gleis der Lumdatalbahn wurden bereits vor der Stillegung erbaut.
AW.3: bisherige Reaktivierungen von Schienenwegen belegen x-fach die Attraktivitätssteigerung für diejenigen Orte mit direktem Bahnanschluß. Konkret wird insbesondere Londorf und Allendorf daran partizipieren und die Gutachten zur demographischen Entwicklung umkehren können.
AW.4: rissig sind primär Häuser an Hauptstraßen

9. Gesundheitliche Beeinträchtigung, die entweder durch die Hochspannungsleitung oder durch Feinstaub der Dieselmotoren verursacht werden können
AW: moderne Diesel-Schienenfahrzeuge erfüllen die gleichen Abgasnormen wie moderne Dieselmotoren für den Strassenverkehr. Die Endlichkeit fossiler Rohstoffe zwingt zur E-Mobilität. Bei den Eisenbahnen haben sich elektrifizierte Schienenwege seit etwa 100 Jahren bewährt. Ein Drittel der Strecke ist bereits seit 1967 elektrifiziert.
AW.2:Im Lumdatal waren bereits in den 1970er Jahren Akkutriebwagen im Einsatz.. Vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_ETA_176

10. Deutliche Einschränkung der Privatsphäre den Bürger, die ihre Gärten unmittelbar am Gleis haben
AW.1: Häuser an Strassen haben in der Tat die Gärten vielfach zur (Lumdatal-)Bahn hin angelegt. Der Zugewinn attraktiver alternativer Mobilität und der insbesondere sichere Bahnverkehr steht dem entgegen. Regelmässige Zugreisende machen sehr oft am Sitzplatz ihr "Nickerchen", lesen Zeitung, oder arbeiten am Laptop, sie sind eher weniger am Geschehen neben dem Gleis interessiert.
AW.2: oft sind Gartengrenzen durch Hecken geschützt

11. Das Projekt Lumdatalbahn ist nichts anderes als die Befriedigung des Hobbies von ein paar Eisenbahn-Enthusiasten mit Steuergeldern
AW: die Initiative(n) pro öffentlichem Schienenverkehrsweg der Lumdatalbahn agieren sich seit 1981. Im Verlaufe der Jahrzehnte durch verschiedene ehrenamtlich agierende Personen und Institutionen. Es geht um die Förderung nachhaltiger Mobilität mit hoher Qualität. Intermodal heisst Bahn UND Bus komplementär ergänzend, nicht in Konkurrenz. Was hat der verkehrsplanerische Versuch der Änderung der Modal-Split-Anteile Erl.: = http://de.wikipedia.org/wiki/Modal_Split hin zu mehr öffentlichem Verkehr mit dem Hobby einzelner Personen zu tun? Den Nutzen haben Alle. Es ist ein volkwirtschaftlicher Gewinn. In den verschiedenen Institutionen sind über 300 Personen registriert.
AW.2: den Nutzen haben über 4.000 Fahrgäste des öffentlichen Verkehrs
AW 3: die Nutzer des ÖPNV sind zu Demonstrationen eher weniger zu motivieren

12. Es werden sichere Arbeitsplätze des Busunternehmens gefährdet, welches die Leistung des ÖPNV im Lumdatal eigenwirtschaftlich, das heisst gratis für öffentliche Kassen erbringt
AW:
Eigenwirtschaftlichkeitsanträge von Verkehrsunternehmern müssen von den zuständigen lokalen Nahverkehrsorganisationen (hier VGO = Verkehrsgesellschaft Oberhessen, früher Verkehrsverbund Gießen) positiv genehmigt werden. Im Gegenzug vermindert sich jedoch die Erlösseite der lokalen Nahverkehrsgesellschaften (VGO) durch den Wegfall dieser rentabler, weil hochfrequentierter Linien. Die "Rosinenpickerei" geht zu Lasten der Allgemeinheit, da die Lasten der anderen defizitären Linien bei den lokalen Nahverkehrsgesellschaften hängen bleiben. Der Landkreis Gießen muss den gesamten ÖPNV im Kreis mit gegenwärtig rund 1 Mio. Euro/anno bezuschussen.


13. Linienbusse befördern die Fahrgäste ohne umsteigen auch aus den zu Bahnlinie peripher gelegenen Orten: Staufenberg, Allertshausen, Climbach, Nordeck, Winnen, Rüddingshausen und Kesselbach bis in die Gießener Innenstadt, bedienen zudem auch die abseits der Ortszentren gelegenen Schulen CBES und Gesamtschule Allendorf.
AW: die direkte Andienung aller Orte im Lumdatal bedeutet auch, dass die Fahrzeit der Busse sich deswegen verlängert. Abgestimmte Umsteigebeziehungen bringen Reisezeitverkürzungen. Die Lumdatalbahn verbindet die Hauptorte im Lumdatal auf kürzestem Weg untereinander. Die Siedlungsentwicklung hat in den letzten 30 Jahren die Bahnstationen im Lumdatal besser umschlossen. Der Linienbus bedient primär den Binnenverkehr bis Gießen/Stadtmitte. Die Lumdatalbahn zusätzlich überregionalen Verkehr mit Umstieg am Bf. Gießen.. Der neue Bahnhaltepunkt am Oswaldsgarten bewährt sich innenstadtnah seit 10 Jahren mit zurzeit etwa 2.000 Fahrgästen/Werktag. Im fußläufigen Umfeld des Hp. Oswaldsgarten liegen mehrere Schulen.

14. In Lollar fehlt das Lumdatalbahn Bahnsteig-Gleis 3, in Gießen fehlt inzwischen das Stumpfgleis 82, also hat die Neue Lumdatalbahn nicht mehr die nötigen Gleise zur Verfügung
AW: die Neue Lumdatalbahn befährt in Lollar ab Einleitungsweiche nun die Hauptgleise (1+ 2) und kann aus diesen mit voller Beschleunigung starten. Optional steht in Lollar noch Gleis 11 zur Verfügung. Im Gießener Bahnhof werden bereits jetzt schon die Gleise 4 und 5 doppelt belegt und sind signaltechnisch doppelt gesichert. Optional steht in Gießen noch Gleis 7 zur Verfügung

15. Es ist spannender, sein Geld in riskanten Spekulationen an der Börse zu mehren, als in langweilige Klimaschutzprojekte, in nachhaltige Mobilität oder gar in Eisenbahn-Unternehmen zu investieren
AW: Warum ist das so?

16. Hessen baut -als Transitland- die öffentliche Mobilität seit Jahren kontinuierlich aus und kann auf deutliche Steigerungen der Fahrgastzahlen des RMV verweisen. Hessen ist vorne !
AW: im RMV-Verbundraum wurden seit dessen Gründung folgende Bahnverkehre durch die Politik abbestellt: Aar-Salzböde-Bahn (Niederwalgern - Bad Endbach - Herborn) in zwei Abschnitten trotz positiver Gutachten; Strassenbahnlinie 16 nach Offenbach; Horlofftalbahn (Abschnitt Hungen - Wölfersheim), Orber Bahn (kurz zuvor März 1995; Wächtersbach - Bad Orb);
Es fällt auf, dass sich öffentl. Verkehre im Ballungsraum seitdem verdichteten, im Rest Hessens aber ausgedünnt wurden. Andere zuvor stillliegende Strecken sind zurückgebaut.
Im Vergleich der Verbesserungs nachhaltiger Mobilität belegte Hessen den letzten Platz aller Bundesländer. Vgl. Studie von "Allianz-pro-Schiene" aus Juli 2012. Die Fahrgaststeigerungen beziehen sich im wesentlichen auf ohnehin stark genutzte Achsen (Main-Weser-Bahn etc..) in der Hauptverkehrszeit


17. der demographische Wandel prognostiziert für das Lumdatal einen Rückgang der Bevölkerungszahlen und Vergreisung, insbesondere im hinteren Bereich um Rabenau
AW: der Trend lässt sich speziell mit einem gut funktionierendem öffentlichen Nahverkehr auf der Schiene umkehren. Speziell ältere Personen suchen öfter nach einem WC, was in Zügen vorhanden ist. Die Bahnfahrt ist ruhiger, die Bewegungen der Fahrzeuge während der Fahrt sind definitiv geringer wahrnehmbar Züge bieten sogar die 1. Klasse, insgesamt mehr Platz, auch für Fahrräder, Kinderwagen, Rollstühle....

18. Die Bahnhöfe im Lumdatal sind lange verkauft und im Privatbesitz
AW: bei reaktivierten Bahnlinien wird i.d.R. auf Stationsgebäude verzichtet. ausreichend breite Bahnsteige mit Witterungsschutz, evtl. Überdachung, Fahrradbox, Sitzbank und Aushangfahrplan gelten als Mindestequipment Dennoch wird angestrebt, in Lollar wieder eine Mobilitätszentrale im Bahnhofsgebäude einzurichten

19. Es gibt kaum Tourismus im Lumdatal
AW: zu Zeiten der ehemaligen Lumdatalbahn waren etwa 60 Übernachtungszimmer in den Orten Rabenau & Allendorf/Lda. vorhanden. Noch im Jahre 1960 waren sogar um 100 Fremdenbetten nur alleine in Londorf registriert

20. die Elektromobilität des Automobils wird der Bahnlobby ihr Hauptargument nehmen
AW: bei der Eisenbahn ist allgemein die elektrische Zugförderung seit 100 Jahren bewährt
AW.2: im Lumdatal waren schon in den 1970er Jahren sogenannte Akkumulatorentriebwagen im Einsatz. E-Technologien der Strassenfahrzeuge sind in Schienenfahrzeugen adaptierbar

21. Die Lumdatalbahn ist zu kurz für eine Reaktivierung
AW: Linienbusverkehre haben ihre höchste Akzeptanz im 15 km Radius einer Stadt. Das trifft auch für Gießen zu. Die Relation Mainzlar - Gießen ist erkennbar stark frequentient, leidet sogar an Kapazitätsenpässen. Nahverkehre mit Bahnen decken vorteilhafterweise den Bereich über 15 km ab. Gießen - Londorf = 23 km. Bahnen bilden das Rückgrad im multimodalen ÖPNV.
Nachprüfbar gibt es etliche Pendler, die die Kurzstrecke Lollar/Bf. - Gi./Oswaldsgarten (8 km) per Bahn zurücklegen

22. der aktuelle lokale Nahverkehrsplan enthält keinen Hinweis zur Strecke
AW: seit der Erstauflage des lokalen Nahverkehrsplanes waren Vermerke zur Lumdatalbahn darin enthalten. Es ist Aufgabe der Politik diese Vermerke zu verfassen. Politisch motiviert wurde in 2008 der Vermerk zur Lumdatalbahn gelöscht. Die Inhalte des Nahverkehrsplanes sind die Handlungsvorgabe für die Lokale Nahverkehrsgesellschaft (VGO).

23. die Politik muss sich um viele andere Dinge mit höherer Priorität kümmern: Windkraftanlagen, kommunaler Finanz-Rettungsschirm, Breitbandverkabelung, Solarförderung, Strassenbau, Kita´s und Schulen.....das Projekt Lumdatalbahn kann später realisiert werden!
AW: mit diesem Argument (aber anderen Einzelprojekten) wurden wir bereits in den 1990er Jahren vertröstet. Ein Lösung ist hier durch "aussitzen" nicht möglich, weil die Lumdatalbahn pysikalisch als öffentlicher Verkehrsweg vorhanden ist und bleibt.
AW.2: Weil auch die Kapazitätsengpässe in Linienbussen seit Jahrzehnten einer Lösung harren. Fahrgäste im ÖPNV sind gemeinhin schweigsam, stimmen eher "mit den Füßen" ab
AW.3: der Engpass der Landesstraße in Treis würde durch die reaktivierte Lumdatalbahn entschärft werden


24: wir haben bereits genug Probleme mit den Nachteilen, die durch den möglichen Wegfall von Halten des Main-Lahn-Sieg-Express für Lollar und damit dem Lumdatal entstehen
AW: die möglichen Streichungen von 12 Halten des Main-Lahn-Sieg-Express in Lollar wird zurecht als Nachteil gesehen. Wieso werden dann die zusätzlichen Halte einer reaktivierten Lumdatalbahn, die auch bis Gießen fährt, konsequenterweise nicht als Vorteil erachtet?

25: es gibt die Deutsche Bahn AG, die Hessen Bahn AG, die Lumdatalbahn AG. Rechtlich sind das alles Kapitalgesellschaften mit Gewinnerzielungsabsicht. Auf der anderen Seite sind notleidende Kommunen, die nur noch mit schmerzhaften Einschnitten in der Lage sind, öffentliche Gelder sinnvoll zu verwalten. Der ÖPNV ist also eine besonders perfide Form moderner Heuschrecken-Kapitalsaugerei. Wenn die Eisenbahn-Gesellschaften hier fahren wollen, mögen sie es bitteschön selbst finanzieren.
AW: die von der Regierung Dr. Helmut Kohl in 1993/94 inszenierte Bahnreform sieht das Besteller/Ersteller-Prinzip für fast alle Leistungen des ÖPNV vor. Die Politik steht seitdem in der Verkehrs.- und Finanzverantwortung. Eisenbahngesellschaften (auch Busunternehmer) erbringen genau definierte Dienstleistungen gegen Entgelt
AW.2: Die Lumdatalbahn AG erbringt keine Leistungen im Sinne eines ÖPNV, sie ist eine Bürgerinitiative.

26: die Schienen im Lumdatal sind stark rostig. Wie soll darauf nochmal ein Zug fahren?
AW: der Stahl, aus dem Schienen hergestellt sind, hat eine andere "Rezeptur" als normaler Baustahl. Der Rost, der auf den Schienen anhaftet würde durch mehrmalige Befahrung wieder entfernt werden. Eisenbahn-Schienen können ohne Korrosionsschutz deutlich über 100 Jahre überleben.

27: durch die Kürzung der Regionalisierungsmittel um 20 Mio. € (in 2012) sowie diurch allgemeinen Energie.- und Lohnsteigerungen, alleine für Hessen sind die beiden Verkehrsverbünde angehalten, Kürzungen bei Verkehrsleistungen zu organiserien. In dieses Bild passt dann nicht, irgendwo auch nur einen Bus.-oder Zugkilometer zusätzlich zu bedienen.
AW: welche Kürzungsszenarien werden hessischen Flughafen-Betreibern auferlegt?

28: die parallele Landesstraße L 3146 wurde in 2012 zwischen Allendorf und Treis erneuert, sowie in 2013 die Umfahrung von Mainzlar aus Landesmitteln neu erbaut. Ferner gibt es direkt parallel zur Bahnlinie den Lumda-Wieseck-Radrundweg, dessen Bau auch zu 100 % aus Landesmitteln finanziert wurde. Oberdrein auch noch die A 480, die nahezu parallel zum Lumdatal verläuft. Wozu also noch zusätzlich die Lumdatalbahn?
AW: versuchen Sie bitte mal im Linienbus während der Fahrt ohne sich festzuhalten, zu stehen. Nur Schienenfahrzeuge ermöglichen komfortables fahren auf Schienen. Linienbusse sind durch die Verkehrsverhältnisse oft genötigt schärfer zu bremsen, jede Kurve indiziert Seitenkräfte, schlechte Strassenabschnitte führen zu Horizontalschwingungen.
Der Investitionsgrad im Bereich des RP Gießen für Verkehrsinfrastrukturen lag in 2010 bei 99,7 % Strassenbaumassnahmen, 0,3 % für ein einzelnes Schienenprojekt. (Quelle: RP Gießen laut einem Zeitungsbericht)
Der Akzeptanzgrad zur Nutzung des öffentlichen Verkehrs ist bei Schienenverkehren höher. Laut vorausgegangenen Gutachten steigt der Modal-Split-Anteil für das Lumdatal im Unterschied Ohne/Mitfall um etwa 35 %.


29: die Tarife des RMV sind schlicht zu teuer: 4,25 € /Erwachsene für 14 km einfacher Weg. Wer kann sich das leisten?
AW: Im Verbundgebiet des RMV liegen die Tarife sogenannten Tarifwaben zugrunde. Im Landkreis Gießen gibt es zwei Tarifwaben (# 14 + # 15). Die Überfahrung einer Wabengrenze verursacht höhere Kosten, als sich innerhalb einer Wabe zu bewegen. Oft verlaufen Wabengrenzen mit Landkreisgrenzen oder Ortsgrenzen
AW.2: Die Wabeneinteilung wurde politisch in den Aufsichtsräten des RMV beschlossen.
AW.3: Berufspendler nutzen Zeitfahrkarten, die deutlich günstiger als Einzelfahrausweise sind. Einzelne Arbeitgeber bieten das "Job-Ticket" an. Der Rest der Überlegung erfolgt an der Kasse Ihrer Tankstelle.

30: mit dem Auto fahre ich wochentags aus Allendorf zum Bahnhof in Lollar und kann dort in den Zug nach Frankfurt/Main einsteigen. Umsteigen ist unnötig.
AW: die Fahrt nach Frankfurt/Main ab Gießen, Lollar, Treis, Allendorf/Lda. oder Londorf ist gleich teuer. (Preisstufe 7) Deshalb würden Sie bares Geld sparen, wenn sie direkt ab Allendorf/Lda. öffentliche Verkehrsmittel nutzen würden.

31: vor einer Zugfahrt muss ich mir den Fahrschein mühsam und lange suchend am Fahrkarten-Automaten selbst bedienen. Im Bus sage ich dem Fahrer, wohin ich will und werde bedient.
AW: die Bedienung eines Fahrscheinautomaten ist Übungssache und dialogbasiert
AW.2:Schon jetzt ist es möglich, per Handy "im vorbeigehen am Fahrscheinautomaten zu bezahlen". Vgl:: http://www.rmv.de/de/Fahrkarten/Fahrkar ... ravel.html

32: entlang der Lumdatalbahn verbreiten sich unkontrolliert importierte Giftpflanzen wie Jakobskreuzkraut und Riesenbärenklau.
AW: seit 1996 werden einzelne unserer Personen in der Pflanzenkunde geschult. Die in der Vegetationskontrolle eingesetzten Personen versuchen die Ausbreitung auf dem Bahngelände ehrenamtlich zu reduzieren.

33: seit den 1990er Jahren gab es mehrere Podiumsdiskussionen, Info-Flyer, alle Jahre Hauptversammlungen, unzählige Zeitungsmeldungen,...etc. Gebracht hat es euch alles nichts
AW: ohne Aktivitäten keine Reaktivierung. Es macht auch noch nach über 30 Jahren ohne Personennahverkehr einen Sinn sich dafür einzusetzen, weil die Lastrichtung und
Hauptverkehrsfluss topographisch bedingt, erhalten bleiben.


34: die Stadt Lollar hat neues ein großes Baugebiet genannt "Lumdaniederung" mit ca. 60 Parzellen direkt am Gleis als Bauland ausgewiesen. Die direkt angrenzende Bahnlinie stört einen Anschluß an die Autobahn (B 3 A) bzw Autobahn-Anschluß "Staufenberg-Süd"
AW: das Neubaugebiet "Lumdaniederung" im hinteren Teil der Daubringer Straße ist direkt am geplanten neuen Haltepunkt "Lollar-Texasbrücke" gelegen. Die verkehrsplanerische Bedeutung der Lumdatalbahn wird damit sogar erhöht. Die Anrainerstrassen dort sind m.E. relativ schmal. Der straßenseitige direkte Anschluß an den Autobahnanschluß "Staufenberg-Süd" würde diese Straßen über Gebühr belasten.

35: Lollar ist bereits per Eisenbahn seit 1850 angeschlossen. Die Fußwege zum Bahnhof sind länger als bis zu allen Bushaltestellen.
AW: die neue Lumdatalbahn bildet das Rückrat in einem modernen ÖPNV-Konzept, bei dem die ergänzenden Buslinien 51, Stadtbusverkehr Staufenberg und 55 komplementär angeschlossen sind. Dadurch werden auch etliche der jetzt bedienten Bushaltestellen in Zukunft noch bedient werden. Im verkehrsplanerischen Idealfall profitieren Viele durch kürzere Fahrzeiten mit der Lumdatalbahn, während Wenige genauso lang wie jetzt in der reinen Busbedienung unterwegs sein werden.
AW.2: Lollar verfügt aktuell um 67 Zughalte. Ein Teil davon mit schnellen und umsteigefreien Verbindungen nach Frankfurt/Main. Mit dem Lumdatalbahn-Schienenverkehr würde in einem bestimmten ergänzenden Fahrplankonzept dieser Takt weiter verdichtet, sorgen daher für eine weitere Steigerung der Attraktivität. Im Norden ist der zusätzliche Haltepunkt "Texasbrücke" vorgesehen. Die Bus-Linie 51 wird auch zukünftig verkehren, verkehrsplanerisch mgwl. neu konfiguriert

36: der RMV will die Zughalte in Lollar streichen, wozu dann die Lumdatalbahn, wenn am Lollarer Bahnhof kein Anschluß mehr zur Verfügung steht?
AW.1: die Züge der Lumdatalbahn enden nicht in Lollar, sondern in Gießen/Bahnhof. In Gießen bestehen Anschlußbeziehungen in alle Himmelsrichtungen. Via Oswaldsgarten auch an viele Stadtbuslinien
AW.2: nicht alle Züge (von und nach MR) werden in Lollar (und allen anderen Zwischenstationen bis MR) nicht mehr halten
AW.3: die Lumdatalbahn würde für eine Verdichtung des Zugangebotes von und nach Gießen am Bf. Lollar beitragen

37: die P & R Plätze am Bahnhof in Lollar werden bis Ende 2013 deutlich, das heisst um 46 neue Plätze ausgeweitet. "Wer mit der Eisenbahn unbedingt fahren möchte, soll dort umsteigen"
AW: die Fahrt mit dem Pkw zum Bahnhof nach Lollar/P&R-Platz verursacht zunächst auch erstmal Kosten
AW.2: Kalkulatorisch: der Wertverlust eines neuen PKW ist höher, als die Summe der Fahrscheine des ÖPNV im gleichen Zeitraum
AW.3: Im Lumdatal exstieren an den anderen Bahnhaltepunkten auch Freiflächen für P&R und B&R
AW.4: Danke, die Aufforderung unterstreicht die Intermodalität der Eisenbahn

38: Bahnübergänge sind wiederholt geschlossen, deshalb völlig unannehmbar und volkswirtschaftlich nachteilig. Sie behindern den Verkehrsfluss auf der Straße.
AW: moderne Bahnübergänge haben Schließungszeiten ähnlich wie ampelgesteuerte Straßenkreuzungen. Jeder Fahrgast im Zug ist ein Auto weniger in der Schlange vor jeder Ampel

39: Bahnübergänge sind Unfallschwerpunkte und Todesfallen
AW: es gillt die Vorgabe: so wenig Bahnübergänge wie möglich. Wo es sich anbietet werden diese durch Brücken oder Untertunnelungen ersetzt. Moderne Bahnübergänge sind in ihrer Optik wie Ampelanlagen und haben mindestens Halbschranken. Unfälle an Bahnübergängen resultieren fast immer aus einem Fehlverhalten der Strassenverkehrsteilnehmer.
AW.2: Bahnübergänge werden in engen Zeitintervallen technisch geprüft.


40: Die Lumdatalbahn ist eine "Feld.-Wald.- und Wiesenbahn", die Züge krabbeln nur langsam vor sich hin
AW: der Bus benötigt heute zwischen Rabenau-Londorf und Gießen-Bahnhof (pro Fahrtrichtung) so um die 50 + X Minuten.
Züge bedienen die gleiche Distanz in weniger als 30 Minuten, wobei zwischen Lollar und Gießen Vmax sogar 160 km/h möglich ist. Ein Blick in alte Fahrpläne beweisst die Fahrzeit schon zu Zeiten der Bundesbahn: (Vgl. Kursbuchseite 1959)

http://commons.wikimedia.org/wiki/File: ... r_1959.JPG

41: die neuen "Fernbuslinien" werden der Bahn den Rest an Fahrgästen wegnehmen. Damit wird jede Verkehrsverlagerung zur Schiene absurd.
AW: Fernbuslinien sind eigenwirtschaftliche Angebote von Bus-Unternehmern. Die Lumdatalbahn wäre ein Angebot im öffentlichen Personen-nah-verkehr. Die preiswerten Tickets dieser Fernbuslinien verdeutlichen die Differenz und unterschiedlichen Kriterien zur Unterhaltung der jeweiligen Verkehrswege. (mautbefreite Busse vs. Trassenentgelte für Züge)

42: Ihr mit eurer blöden Lumdatalbahn! Wovon träumt Ihr eigentlich nachts?
AW: Stimmt, wer im Pkw unterwegs ist, muss kerngesund und hellwach sein.
Fahrten im ÖPNV ermöglichen, erst recht und speziell in Zügen, den Sekundenschlaf ohne jede Gefahr.


43: die Finanzierung der Modernisierung der Schiene ist für "uns" (kommunale Gebiteskörperschaften) nicht leistbar.
AW: ein positives Gutachten gilt auch als Ausweis, um in den Genuss von Landes.- und Bundesfördermitteln gemäß GVFG (bis 2019) zu gelangen.
Es gilt ein Hinweis auf die beschlossene Ertüchtigung der Edertalbahn. Laut wikipedia, wurde dort eine 80 % Bezuschussung aus Landesförderung vereinbart.

http://de.wikipedia.org/wiki/Burgwaldba ... kenberg.29

44: wieviele Bahnlinien wurden reaktiviert?
AW: schwierig, denn selbst bei wikipedia ist kein Verzeichnis wieder in Betrieb genommener Bahnlinien zu finden. Es dürften bundesweit so um 50 Bahnlinien sein.(?)

45: die Lumdatalbahn hat ein Immanenzproblem
(Erl. lt. Duden: Verbleiben in einem vorgegebenen Bereich (ohne Überschreitung der Grenzen)
AW.1.: die Definition dient gleichsam als "Markenzeichen"!
Während straßengebundene öffentliche Verkehrsmittel virtuos, selbst über Wirtschaftswege auch umgeleitet werden können, damit also weniger nachvollziehbar verkehren, ist der Verkehrsträger Schiene klar und überschaubar seit 1902 eingebettet.

AW.2: die Unübersichtlichkeit und Komplexität hinsichtlich Reaktivierung von Schienenwegen ist ein hessisches Phänomen
AW.3: die seit über 32 Jahren anhaltende Kritik an der Einstellung des Schienenpersonenverkehrs in verschiedensten Publikationsformen ist Ausdruck hoher subtiler Kraft und Vernetzung.

46: Vorgutachten, Hauptgutachten - und wenn es dann ein Megaflop wird wie der Flughafen Kassel-Calden, wo die CDU fast 300 Mio € in den Sand gesetzt hat, ja dann will es wieder keiner gewesen sein, der den Schaden verursacht hat.
AW1: Der Flughafen in Kassel-Calden, die Elbphilharmonie in Hamburg sowie der Untergrundbahnhof Stuttgart 21 oder der Hauptstadt Flughafen BER sind bekannte und populistisch genutzte Objekte bundesdeutscher "Wutbürger".
Der Vergleich zur Lumdatalbahn hinkt schon alleine deshalb, weil es sich hier nicht um ein -Neubau- Projekt handelt.
Die Lumdatalbahn hat ihre Praxistauglichkeit zwischen 1902 und 1981 bereits schon einmal unter Beweis gestellt.
Sie ist auch in 2014 physikalisch als öffentlicher Verkehrsweg vorhanden, eben nur für den Gesamtverkehr ab Mainzlar/Didierwerke seit 1. April 1991 gesperrt.
Im übrigen sind von den insgesamt 23 km Bahnlinie zwischen Londorf und Gießen bereits 13 km als öffentliche Eisenbahn-Infrastruktur sofort befahrbar.
Wir reden also auch über die etwa 50.000 to. Fracht, die über die Schiene pro Jahr bis Mainzlar befördert werden.
In Rede stehen dann auch die Entlastungen der eigentlich busuntauglichen engen Ortsttraßendurchfahrten in gleich mehreren Orten des Lumdatales, durch die sich die Gelenkbusse quälen müßen.

Es wäre vorteilhaft, zum Vergleich doch Bitte andere Projekte, eben vorausgegangene Wiederinbetriebnahmen von Schienenwegen heranzuziehen und nicht Großprojekte zu bemühen.
Realisierte Reaktivierungs-Bahn-Projekte sind dem gemeinen Autofahrer nicht oder kaum vertraut. Dies unterstreicht im Grunde genommen aber, dass sie klaglos funktionieren.
In jüngeren Forschungen wird der Bezug zum Auto als "Prestigeobjekt" oder "Statussymbol" und "Mobilitätsgarant" insbesondere von jüngeren Leuten doch sehr in Frage gestellt. Auch weil die begleitenden Kosten kaum in einem Verhältnis zum Nutzen zu bringen sind. (Unfallrettung; Straßenunterhaltung, Straßenbeleuchtung, Kfz.-Abschreibung, Kfz-Haltung, Energieverbrauch, Co 2-Ausstoß, Endlichkeit fossiler Rohstoffe, versiegelungsfreie Erdoberfläche......) und weil die Entbehrlichkeit eines Kfz bei einem guten und leistungsfähigen ÖPNV mehr und mehr beachtet wird

AW3: in Mittelhessen geniessen Flughäfen eine andere Alltagsvertrautheit, als Strassen und oder Schienenwege

siehe auch:
http://www.zukunft-mobilitaet.net/40882 ... strukturen

rechtliche bzw eisenbahnrechtliche Bedenken siehe:
http://www.lumdatalbahn.com/aktuelle_Re ... e_FAQ.html
Zuletzt geändert von Basaltlunkerschotter am Mi 13. Mai 2015, 21:44, insgesamt 32-mal geändert.
ich wollt, es wäre Abend und die Preußen kämen

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Re: Lumdatalbahn, vor 20 Jahren stillgelegt und doch befahren

Beitragvon Jonathan Schmidt » So 5. Aug 2012, 22:50

Also ich kann nur für Leute aus Allendorf/Londorf sprechen, die ich kenne. Die wären sowas von froh von vernünftigem Bahnverkehr nach Gießen...

Klar hat der Busverkehr für die Schule die direktere Anbindung. Aber da sollte sich mit vernünftigem Buskonzept auch gut ergänzen lassen.

Vielleicht ist Korbach-Frankenberg ja der Türöffner auch für das Lumdatal. Hoffentlich.
Viele Grüße aus Gießen
Jonathan

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Re: Lumdatalbahn, vor 20 Jahren stillgelegt und doch befahren

Beitragvon Basaltlunkerschotter » So 5. Aug 2012, 23:13

Jonathan Schmidt hat geschrieben:....mit vernünftigem Buskonzept....


das komplementäre Bahn & Bus Konzept gibt es seit langer Zeit:

Bild

Die hier sichtbare Version ist sogar schon überholt
ich wollt, es wäre Abend und die Preußen kämen


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